Bugatti T35 1925 - Black
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Bugatti T35 1925 Schwarz 1/12

Bugatti T35 1925 - Black

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Bugatti Typ 35

Als Flaggschiff der neuen Generation anspruchsvoller Karosserien der 1920er Jahre ist der 35er vor allem ein ästhetisches Wunderwerk.

Sein niedriges Profil und der weit hinter der eleganten Gitterrohr-Vorderachse platzierte Kühler machten ihn zum elegantesten Auto seiner Zeit: "Das Erscheinungsbild aller Rennwagen hatte sich in den letzten Jahren stark weiterentwickelt, die Proportionen waren besser ausgeprägt, die Karosserien waren in einem einzigen Volumen zusammengefasst, anstatt aus verschiedenen Elementen (Motorhaube, Schaufeln, Hecktank) zusammengesetzt zu sein, und die allgemeine Verwendung einer hinteren "Spitze" ließ die Rennwagen nicht mehr wie eilig zu Testzwecken eingerichtete Fahrgestelle aussehen. Der Alfa Romeo 82 war unter anderem ein hervorragendes Beispiel für die neue Karosserie, die eine gewisse Sorge um Eleganz und den Beginn einer Suche nach Profil zeigte; das Design des 35 wurde natürlich von diesem neuen Trend inspiriert, aber wiederum mit Charakter und Persönlichkeit, "à la Bugatti"... Dieses Streben nach Schönheit spiegelt sich in jedem Detail, in jeder Linie wider, sei es die Wölbung der Längsträger, die Federn, die Lenkung, die Stoßdämpfer oder die Führungsstangen der Hinterachse. Jedes Element wurde als Teil des Ganzen und nicht separat entworfen, mit dem einzigen Ziel der totalen Harmonie: das kleine Auto, lackiert in einem sehr hellen Himmelblau, hatte einen außergewöhnlichen "Look".

Technisch gesehen ist der 35er in jedem Detail nicht weniger bemerkenswert. Der Motor ist ein 2.000 cm³ großer Reihenachtzylinder (60x88). Die Kurbelwelle ist in fünf Lagern gelagert. Die Anordnung der verschiedenen Zylinder im Verhältnis zu den Kurbelzapfen erzwingt eine recht merkwürdige und ungewöhnliche Zündfolge. Das Schwungrad ist auf seine einfachste Form reduziert und ist im Grunde nur ein Gehäuse für die Bugatti-Lamellenkupplung.

In Wirklichkeit ist es die Kurbelwelle, die aufgrund ihres Gewichts ein Schwungrad darstellt und an ihren Enden und in der Mitte von drei großen Kugellagern getragen wird. Die beiden zentralen Lager sind mit Rollen versehen, ebenso wie die Pleuelköpfe, die nicht abgenommen werden können. Die Kurbelwelle besteht aus mehreren Teilen, die durch Keile verbunden sind. Sie wird unter einem Druck von 1 kg/cm2 geschmiert und verfügt über ein System von kreisförmigen Rillen und Kanälen, die das Öl durch Zentrifugalkraft zu den Kurbelzapfen leiten.

Die Zylinder sind in zwei separaten Vierzylinderblöcken untergebracht, die von einem gemeinsamen Kurbelgehäuse aus Leichtmetall überdeckt werden, das den Ventiltrieb und eine einzelne Nockenwelle enthält. Pro Zylinder gibt es drei Ventile: zwei kleine für den Einlass und ein großes für den Auslass. Sie werden durch zwei konzentrische Federn zurückgeführt.

Die Einzelzündung erfolgt über horizontale Zündkerzen, die sich am Ansaugkrümmer befinden. Die Kühlung erfolgt durch eine Wasserpumpe: Es gibt keinen Ventilator. Die Wassermäntel um die Zylinder sind auf ein striktes Minimum reduziert, was im englischen Sprachgebrauch mit "melt-cooled engine" übersetzt wurde. Dennoch wurde der 35er nicht heiß, was darauf schließen lässt, dass Bugatti Recht hatte.

Es wurde auch gesagt, dass der Motor nicht außergewöhnlich sei, vor allem in Bezug auf die maximale Leistung. Diese Kritik ist in gewissem Sinne gerechtfertigt, da beispielsweise der 1.500 cm große Delage mit Kompressor 175 PS bei 8.500 U/min leistete. Aber vielleicht war das ja die Absicht von Ettore Bugatti, der für seinen Type 35 den besten Kompromiss suchte. Dank seines Handlings, seiner Wendigkeit und seiner präzisen Lenkung konnte der 35er auf schwierigen Strecken weitaus stärkere Autos schlagen.

Für dieses Modell hat Bugatti zahlreiche Lösungen verwendet, die von früheren Modellen inspiriert, aber deutlich modifiziert wurden. Zum Beispiel ist die Kupplung mit Lamellen im Ölbad jetzt über einen Gewindering einstellbar. Das Viergang-Getriebe ist separat und über eine sehr kurze Welle mit der Kupplung verbunden. Anders als bei herkömmlichen Getrieben sind die Wellen nicht übereinander, sondern nebeneinander angeordnet, um die Bauhöhe zu verringern.

Die Hinterachse, die aus zwei Teilen aus Leichtmetall gegossen ist, wird mit den Stahltrompeten verschraubt und unten mit Zugstangen ergänzt. Das Kegelrad ist gerade geschnitten. Ein mit Holz verkleideter Stahlblecharm ist mit der Nase der Achse verschraubt und über ein Zwillingspaar mit dem hinteren Teil des Getriebes verbunden: Er soll das Reaktionsmoment aufnehmen. Die Achstrompeten sind mit zwei Streben versehen, die über Kugelgelenke auf das Fahrgestell wirken.

Die Hinterradaufhängung ist eine Bugatti-Konstruktion mit umgedrehten viertel-elliptischen Federn. Anders als bei den Vorgängermodellen verlaufen diese Federn nicht parallel zum Fahrgestell, sondern bilden eine nach vorne offene V-Form. Der hintere Teil ist weniger weit gespreizt und fest mit dem Chassis verschraubt.

Das Gehäuse selbst zeichnet sich durch sein Design aus. Um Steifigkeit und Leichtigkeit zu vereinen, hat Bugatti ihn so konstruiert, dass sich der Querschnitt der Längsträger je nach den an bestimmten Stellen wirkenden Kräften verändert. Der Querschnitt beginnt dünn am vorderen Federbock und nimmt allmählich zu, bis er am hinteren Teil des Motors bis zum hinteren Teil des Getriebes ein Maximum erreicht. Von dort aus nimmt der Querschnitt wieder ab, um sich in zwei parallelen oberen und unteren Flanken zu stabilisieren, die von der Hinterradachse bis zu ihrem Ende reichen. Die Quersteifigkeit wird durch das obere Motorgehäuse erhöht, das mit Schrauben befestigt ist.

Die neue Vorderachse ist rund und hohl. Es handelt sich um ein außergewöhnliches Schmiedestück, für das die Molsheimer Werkstätten mit speziellen Werkzeugen ausgestattet wurden. Vierkantige, ebenfalls hohle Vorsprünge nehmen die vorderen Federn auf, die sie kreuzen. Diese, sehr kurz und fast ohne Durchhang, gleiten hinten in speziellen Händen mit eingearbeiteten Bronzezügen. Die hinteren Federn sind sehr hart und werden, wie die vorderen Federn, durch Reibungsdämpfer ergänzt.

Auch die Räder aus Aluminiumguss sind eine bemerkenswerte Neuheit. Sie haben acht große radiale Speichen auf der Außenseite und acht Speichen auf der Innenseite; letztere stammen aus der Gießerei zusammen mit den Bremstrommeln, die beim Gießen einen Gusskragen erhalten. Die Nabe ist vom Typ Rudge und mit einer speziellen Bugatti-Mutter versehen. Die Räder ermöglichen eine geringere Aufhängung, eine bessere Wärmeableitung beim Abbau und eine geringere Trägheit. Die schnelle Demontage dieser Räder während eines Rennens spart wertvolle Zeit beim Wechsel der Bremsbacken.

die Bremstrommeln, die während des Gießprozesses einen Gusskragen erhalten. Die Nabe, Typ Rudge, ist mit einer speziellen Bugatti-Mutter ausgestattet. Diese Räder ermöglichen die Senkung des Schwebegewichts, eine bessere Evakuierung der Kalorien durch das Bremsen und eine geringere Trägheit. Die schnelle Demontage dieser Räder während des Rennens spart wertvolle Zeit beim Wechsel der Bremsbacken.

Die Bremsen an allen vier Rädern werden über Kabel gesteuert. Das System umfasst ein zentrales Differential und seitlich montierte Lenkarme, die die Kräfte auf jedes Rad ausgleichen.

Die Lenkung entspricht dem Bugatti-Standard und besteht aus einem fest mit dem Chassis verschraubten Leichtmetallgehäuse, das ein Schneckengetriebe und ein Tangentenrad enthält. Das Lenkrad wird von einem ledernen Hector bedient, eine Lösung, die auch heute noch häufig nachgeahmt wird. Die Lenkung war leichtgängig und erwies sich als bemerkenswert präzise, was wesentlich zum Handling des Fahrzeugs beitrug.

Die Geschwindigkeiten in den verschiedenen Gängen waren wie folgt: L", 80 km/h; 21', 120 km/h; 3%, 160 km/h (3.500 U/min); 4., 205/207 km/h bei einer Übersetzung von 3,6.

Der allererste Typ 35 hatte keinen Kompressor: Ettore Bugatti war damals absolut gegen diese Lösung. Erst im Jahr 1926 wurde das Prinzip endgültig übernommen (Typ 39A). Der Typ 35 debütierte 1924 beim Grand Prix de l'A.C.F. in Lyon. Der Patron hatte fünf Wagen angemeldet, die Chassagne, Friderich, Vizcaya, Garnier und Costantini anvertraut wurden. Um die 800 km lange Strecke zu bewältigen, hatte er die Idee, Reifen mit sehr dickem Profil anfertigen zu lassen. Leider hat der Hersteller schlecht vulkanisierte Reifen geliefert. Die große Hitze verursachte ständige Risse. Die beiden Autos belegten die Plätze 7 und 8.

Vom berühmten Typ 35 gab es mehrere Versionen, von denen der Typ 35B das "Spitzenmodell" war (aus dem der Typ 51 hervorging):

TYP 35A

Sportwagen mit den gleichen Eigenschaften wie der Typ 35, mit Ausnahme der dreifach kugelgelagerten Kurbelwelle - 80 PS bei 5.300 U/min - Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h. Er ist mit Rudge-Rädern ausgestattet. Es gibt eine vereinfachte Version des Typs 35A, genannt "Técla", mit gleitgelagertem Motor.

TYP 35T

Dies ist die für die Targa Florio von 1926 (T = Targa) vorgesehene Version: Grand Prix - 8 Zylinder 60x100-2.300 cm3 - ohne Kompressor. Aus diesem Typ wurde der Typ 35B geboren.

TYP 35C

Es handelt sich um die Kompressorversion des Typs 35 mit 2 Litern Hubraum (60x88) und 135 PS bei 5600 U/min. (1926/1930).

TYP 35B

Grand Prix-Kompressorversion des Typs 35T-8 Zylinder 60 x 100-2300 cm3-mit Kompressor- 137 PS bei 5600 U/min-Deck: 14x54-Räder: 28x4,95-Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h (1927/1930).

Diese Modelle, die von Werksfahrern und Kunden gefahren wurden, nahmen an Wettbewerben teil, bis sie 1931 durch den Typ 51 ersetzt wurden. Ihre Erfolgsbilanz bleibt unübertroffen. Allein im Jahr 1928 errangen die Fahrer und Kunden von Bugatti 644 Siege.

Fünf Jahre in Folge, von 1925 bis 1929, gewann der Typ 35 die Targa Florio auf der Madonie-Rennstrecke in Sizilien.

 
Datenblatt
Maßstab1:12
ModellherstellerNorev
Jahr1925
Öffnungen00
FarbeSchwarz
MaterialZamak
AutoherstellerBUGATTI
Verfügbarkeitsmonat2019/12_2
Versand...2019/10-2020/03

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